I sintomi sono ormai evidenti a tutti: volumi in contrazione, imprese in continua ristrutturazione, redditività insufficiente, costi di gestione in costante crescita, carri e talvolta locomotive inutilizzati e crescente pressione sui bilanci. Fermarsi ai sintomi, tuttavia, impedisce di riconoscere la provenienza del problema. Il trasporto ferroviario merci non sta attraversando soltanto una fase negativa del ciclo economico. Sta pagando contemporaneamente le conseguenze della trasformazione della base industriale europea, di una liberalizzazione rimasta incompleta e di una politica dei trasporti che ha fissato obiettivi ambientali ambiziosi senza costruire le condizioni economiche necessarie per raggiungerli.

La questione è più radicale dell’analisi dei singoli sintomi:

Quali logiche politiche, industriali e regolatorie devono essere cambiate affinché la ferrovia torni a essere competitiva e strategica per l’Europa?

L’obiettivo di questa riflessione non è suggerire dove investire né difendere uno specifico segmento del settore. È piuttosto proporvi un atto di coraggio che porti a una diversa impostazione della politica europea del trasporto merci.

1. Le radici della crisi nella trasformazione industriale dell’Europa

L’industria europea sta affrontando una progressiva erosione della propria competitività, particolarmente evidente nei settori ad alta intensità energetica e in alcune filiere tradizionalmente determinanti per il trasporto ferroviario: siderurgia, chimica, automotive, carta, materiali da costruzione e lavorazione delle materie prime.

Per la ferrovia, questa trasformazione industriale produce un doppio effetto.

Il primo riguarda i prodotti finiti. Una parte dei beni precedentemente fabbricati all’interno dell’Europa viene oggi importata attraverso catene logistiche globali. Il relativo trasporto non scompare necessariamente, ma cambia il flusso di origine: da industriale continentale può diventare traffico marittimo e successivamente terrestre, spesso containerizzato.

Il secondo effetto riguarda le materie prime. La riduzione o la trasformazione della produzione europea comporta la contrazione di quei flussi pesanti, regolari e relativamente prevedibili sui quali si è storicamente sviluppato il trasporto ferroviario convenzionale.

Le catene industriali tradizionali hanno generato per molti decenni una domanda relativamente stabile, grandi lotti e collegamenti ripetitivi tra siti produttivi. Le nuove catene globali sono più esposte alla volatilità commerciale, alle crisi geopolitiche, alle variazioni dei noli marittimi e alla capacità dei porti.

La stessa dipendenza energetica europea amplifica questa instabilità. Nel 2023 l’Unione europea ha prodotto internamente circa il 42% dell’energia disponibile e ne ha importato il 58%. Una cifra che sbilancia ogni calcolo. Petrolio e prodotti petroliferi rappresentano il 37,7% del mix energetico e il gas naturale il 20,4%. Nel 2024 la bolletta europea per le importazioni energetiche è scesa a 427 miliardi di euro, dopo il picco di 604 miliardi raggiunto nel 2022, ma è rimasta un onere rilevante per la competitività europea e soprattutto un onere sul quale i Paesi europei hanno un controllo estremamente limitato. Eurostat — Energy in Europe 2025 · European Commission — Energy prices and costs

I prezzi all’ingrosso di gas ed elettricità sono diminuiti rispetto ai massimi della crisi 2021–2023, ma sono rimasti superiori alle medie storiche e si inseriscono nel contesto di una continua contrazione della produzione industriale, senza poter contare su una distribuzione omogenea della riduzione dei costi tra gli Stati membri. European Commission — Energy prices and costs · European Commission — Market analysis

Un piccolo inciso, off topic. La miopia europea è ancora più evidente quando si pensa alle auto elettriche. La domanda di fondo non è infatti se l’auto elettrica sia o meno la risposta all’inquinamento — tra l’altro, il mio vecchio professore di Economia degli Enti Locali all’Università di Genova, il professor Fossati, sosteneva correttamente già negli anni Novanta che l’auto elettrica sposta soltanto il luogo in cui si inquina se non si modifica il modo con cui si produce l’elettricità — ma se si abbia o meno il controllo delle fonti energetiche tanto da giustificare una scelta tecnologicamente non neutrale, che espone i consumatori a dinamiche di consumo vincolate e vincolanti.

L’energia, che nell’industria manifatturiera e in quella siderurgica rappresenta facilmente anche un terzo dei costi complessivi, è diventata un fattore di instabilità nella pianificazione degli investimenti e, indirettamente, nella prevedibilità dei flussi ferroviari.

Per quanto riguarda il trasporto merci, la certezza è quindi la crescente rilevanza delle porte marittime e delle catene di approvvigionamento globali, che normalizzano i costi potendo controllare le fonti energetiche. La politica ferroviaria del futuro non può quindi essere separata dalla politica industriale, energetica, commerciale e portuale.

2. La liberalizzazione ha corretto alcune inefficienze, ma non ha costruito un mercato equilibrato

A partire dagli anni Duemila, l’Europa ha affidato alla liberalizzazione una parte considerevole del processo di efficientamento del sistema ferroviario.

Sono entrate sul mercato numerose imprese ferroviarie private. Sono stati sviluppati operatori indipendenti nella manutenzione, nella gestione delle flotte e nel leasing. Ingenti flotte precedentemente controllate dagli incumbent sono state cedute o riorganizzate. La separazione tra infrastruttura e servizi ferroviari ha reso più trasparenti costi, responsabilità e risultati economici. Questi interventi non sono stati inutili.

L’apertura del mercato ha introdotto concorrenza, specializzazione e maggiore disciplina industriale. Ha favorito la crescita di nuovi operatori e ridotto la possibilità di nascondere indefinitamente le inefficienze all’interno di bilanci integrati.

Il problema non è stato liberalizzare il trasporto ferroviario, ma nascondersi dietro la liberalizzazione per far credere che sarebbe stata sufficiente a renderlo competitivo rispetto alle altre modalità. E in questo calcolo hanno sbagliato tutti.

L’Europa ha aperto la concorrenza all’interno della ferrovia, ma non ha costruito condizioni equivalenti di concorrenza tra ferrovia e strada.

La strada opera attraverso una rete capillare, può modificare itinerario con relativa rapidità, richiede normalmente meno operazioni di composizione e manovra e può adattare più facilmente la capacità alla domanda.

La ferrovia sostiene invece elevati costi fissi, dipende dalla disponibilità delle tracce, richiede spesso terminal e raccordi, deve gestire interoperabilità tecnica e operativa e necessita di livelli elevati di utilizzo degli asset per coprire i propri costi.

L’ERA (European Union Agency for Railways), agenzia collegata alla DG MOVE, riconosce che la ferrovia convive con significativi vincoli strutturali: dipendenza dall’infrastruttura, capacità condivisa con altri servizi, elevati costi fissi e insufficiente armonizzazione transfrontaliera. Nella stessa analisi si conclude che gli obiettivi europei di crescita del trasporto ferroviario merci non si trovano oggi sulla traiettoria necessaria per essere raggiunti. ERA — Fostering the railway sector through the European Green Deal

L’Europa e i Paesi membri, nella fretta di liberarsi dei costi di gestione degli incumbent, hanno provato a trattare la ferrovia merci come un mercato autosufficiente, ignorando che compete direttamente con un sistema stradale molto più ampio, flessibile e capace di trasferire parte dei propri costi esterni sulla collettività.

A conclusioni simili arriva la Corte dei conti europea. Il mercato ferroviario è stato aperto al proprio interno, ma non riequilibrato verso l’esterno.

3. Il modal shift annunciato non si è realizzato

Il risultato più evidente è l’assenza di quel trasferimento modale dalla strada alla ferrovia che ha accompagnato per anni la politica europea dei trasporti. Non so quanti politici ho incontrato nei miei anni di associazionismo attivo: decine, tra parlamentari, ministri e commissari. La gran parte di loro era sostenitrice del modal shift e convinta che i passi giusti fossero stati realmente fatti. Inutili tutti gli sforzi per spiegare che la merce non guarda all’ecologia, ma al costo finale del trasporto. Inutile mostrare i dati che inibivano il trasporto via treno.

Nonostante anni di politica apparentemente favorevole alla ferrovia, la strada non solo non ha perso il proprio ruolo di leadership, ma ha al contrario rafforzato la propria centralità nello scacchiere globale, facendo leva sulle elevate e indubbie doti di flessibilità e costo.

Nel 2024, considerando il trasporto merci terrestre, la strada rappresentava circa il 78% delle tonnellate-chilometro, la ferrovia circa il 17% e le vie navigabili interne circa il 5%. Nel 2014 la quota della strada era prossima al 74%. Destatis — Freight transport · EEA — Use of collective transport modes

La quota combinata di ferrovia e vie navigabili aveva raggiunto un massimo del 27% nel 2012, per poi scendere progressivamente al 22% nel 2023. Nello stesso periodo, tra il 2010 e il 2023, la domanda complessiva di trasporto merci terrestre è aumentata dell’11%. EEA — Use of collective transport modes

Non siamo quindi di fronte a un mercato che non cresce. Siamo di fronte a un mercato nel quale la ferrovia non è riuscita a catturare la crescita disponibile e ha perso quote relative e assolute.

Secondo un’analisi di SCI Verkehr, nel 2023 la quota ferroviaria europea si sarebbe attestata al 16,4%, dopo avere perso quasi 2,5 punti percentuali negli anni precedenti. Anche assumendo uno scenario economico favorevole, la crescita media annua prevista fino al 2030 sarebbe soltanto dell’1,3%. SCI Verkehr — European rail freight market · Railmarket — Crisis in rail freight transport

La Corte dei conti europea ha espresso una valutazione ancora più netta. Nel rapporto speciale del 2023 sul trasporto intermodale ha concluso che il sostegno normativo e finanziario europeo non è stato sufficientemente efficace e che l’intermodalità non compete ancora ad armi pari con la strada a causa di barriere regolatorie e infrastrutturali. La Corte ha brutalmente qualificato come irrealistici gli obiettivi europei e ha rilevato l’assenza di target nazionali coerenti e di un monitoraggio adeguato. Corte dei conti europea — Trasporto intermodale delle merci · Rapporto speciale 08/2023

Il fallimento non consiste quindi soltanto nell’avere mancato un obiettivo quantitativo.

Il vero fallimento consiste nell’avere chiesto alla ferrovia di conquistare quota modale mentre le condizioni infrastrutturali, regolatorie e operative continuavano a favorire la strada.

4. Gli obiettivi ambientali non possono sostituire una politica industriale

La Commissione europea ha indicato la necessità di trasferire una parte significativa del 75% del trasporto merci terrestre attualmente affidato alla strada e ha fissato l’obiettivo di raddoppiare il traffico ferroviario merci entro il 2050 rispetto al 2015. Risposte della Commissione europea al rapporto speciale 08/2023 · EEA — Use of collective transport modes

Vedere la ferrovia perdere rilevanza rispetto alle dinamiche di trasporto probabilmente toglie il sonno soltanto ai ferrovieri, ma è anche la dimostrazione che un obiettivo ambientale non è ancora una politica industriale. In un’azienda, se non raggiungi il budget che hai costruito per tanti anni di seguito, hai molte probabilità di perdere il posto. In politica, lo sappiamo, non è così.

Scrivere che una parte del traffico dovrà passare dalla strada alla ferrovia non significa creare le condizioni affinché un caricatore possa realmente effettuare quella scelta. Il cliente non trasferisce il traffico perché esiste un target europeo. Lo fa se il servizio ferroviario è economicamente sostenibile, affidabile, disponibile, sufficientemente flessibile, interoperabile, integrato con il primo e l’ultimo miglio e protetto dalle continue interruzioni della rete.

Ma c’è di più. L’ERA ha messo in evidenza anche la divergenza storica nelle scelte infrastrutturali. Pur riconoscendo lacune nella disponibilità dei dati, l’analisi ha stimato che nei Paesi considerati sono stati realizzati circa 53.000 chilometri di autostrade mentre sono stati eliminati circa 55.500 chilometri di linee ferroviarie. Un ossimoro politico. ERA — Modal shift report

È difficile chiedere al mercato di trasferire traffico verso una modalità della quale, nel frattempo, si è ridotta la capillarità, si sono smontate le logiche del traffico diffuso e si è ceduto all’ipertrofia normativa.

La ferrovia merci soffre inoltre in modo sproporzionato i cantieri, le deviazioni e le chiusure non coordinate. La strada può frequentemente trovare itinerari alternativi. Un treno deve invece disporre di una linea compatibile, di tracce, sagoma, elettrificazione, sistemi di segnalamento, personale autorizzato, capacità nei terminal e tante altre cose che i lettori probabilmente conoscono almeno quanto il sottoscritto.

Nel 2026 l’ERFA (European Rail Freight Association) ha nuovamente segnalato che modifiche tardive alle chiusure, carenza di percorsi alternativi, lavori simultanei e scarso coordinamento transfrontaliero stanno rendendo la rete meno resiliente, meno affidabile e più difficile da utilizzare. Secondo l’associazione, il fenomeno non rappresenta più soltanto un problema operativo, ma una minaccia per le catene di approvvigionamento europee e per il mercato unico. ERFA — European Rail Freight Association

Come dire: le grida di allarme si sprecano, ma cadono drammaticamente inascoltate.

5. L’errore di finanziare gli asset senza garantire la competitività del sistema

Negli ultimi anni una parte delle politiche pubbliche si è concentrata sull’ammodernamento degli asset, sull’innovazione tecnologica, sulla digitalizzazione e, in alcuni casi, sul sostegno al materiale rotabile.

Questi interventi possono essere necessari nel contesto di una dinamica di utilizzo modale stabilmente crescente, non nel contesto di una psicosi da scaffale vuoto: basta che per un periodo breve — alcuni mesi dopo il Covid — la disponibilità di carri merci sia in leggera contrazione perché l’uso chirurgico del finanziamento pubblico miri a sopperire a un’apparente mancanza del mercato con una mera logica ciclica e congiunturale.

Un carro più moderno, silenzioso o digitale non genera automaticamente un nuovo traffico. Una tecnologia non aumenta la quota ferroviaria se mancano domanda, accesso affidabile alla rete, terminal efficienti, tempi competitivi e processi transfrontalieri fluidi.

È il difetto stesso del DAC (Digital Automatic Coupling): mille pregi teorici, nessuna necessità strutturale da soddisfare e una sola certezza, ossia costi di investimento proibitivi che, in questo caso, nessuno Stato europeo vuole sovvenzionare.

In tutta onestà, questi non sono i soli interventi autorizzati dalla Commissione europea a sostegno del ferroviario. Dal 2008 sono state dichiarate compatibili con il quadro europeo circa 75 misure di aiuto al settore ferroviario, per un budget complessivo superiore a 9 miliardi di euro, in particolare per favorire il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Una media di circa 500 milioni di euro all’anno negli ultimi sedici anni, distribuiti in maniera disomogenea in tutta Europa, che hanno soltanto attutito alcune delle cadute di alcuni grandi attori. Commissione europea — Railway Guidelines fitness check · European University Institute — State aid for railway undertakings

Vi è stato qualche sporadico passo in avanti, la cui mancanza di una dimensione strutturale europea resta però preoccupante. Nel 2024 la Commissione europea, ad esempio, ha autorizzato in Germania un regime di sostegno destinato a coprire parte degli elevati costi operativi del traffico a carro singolo e dei gruppi di carri a corto raggio. L’obiettivo dichiarato era stabilizzare o rafforzare la posizione competitiva di questi servizi e contribuire al trasferimento modale, in un contesto europeo in cui le imprese ferroviarie hanno spesso demonizzato questo modello di traffico per le complessità che si porta dietro. Commissione europea — State aid SA.108800

All’epoca in cui FS, nel 2010, chiuse con una lettera il servizio del traffico diffuso, l’impatto fu devastante per molte industrie, soprattutto nell’ambito chimico. Il Paese perse un terzo del traffico ferroviario merci complessivo, diverse industrie chiusero i battenti, altre si convertirono al tutto strada promettendo di non tornare più alla ferrovia. Il problema, quindi, non è semplicemente l’assenza di risorse. È la loro frammentazione e la difficoltà di collegarle a risultati misurabili.

Abbiamo spesso finanziato componenti della ferrovia senza finanziare la competitività della catena ferroviaria nel suo complesso.

La questione decisiva non è quanti carri acquistare o quante tecnologie installare, ma quanti nuovi flussi possano essere conquistati e mantenuti nel tempo.

6. Dalla concorrenza alla disgregazione del cluster

La contrazione, la stagnazione dei volumi e, in tempi recenti, la stagflazione aumentano la pressione economica su tutti gli attori.

Gli incumbent sono chiamati a ridurre perdite strutturali ingentissime. Le imprese private devono difendere margini sempre più sottili. I keeper devono gestire flotte con tassi di utilizzazione inferiori e costi manutentivi in continua crescita. I manutentori devono sostenere costi crescenti e volumi inferiori. Gli operatori intermodali affrontano un servizio ferroviario non sempre affidabile, che rinuncia spesso ancora prima di offrire un nuovo trasporto.

In questo contesto cresce la competizione sul “tozzo di pane” esistente.

Persa ogni speranza di crescita della quota modale, ogni attore tenta di riportare in equilibrio il proprio conto economico trasferendo costi, rischi, responsabilità e oneri amministrativi verso un altro soggetto della stessa catena. Non è più una semplice e sana competizione tra concorrenti: è il tentativo di disperdere nella filiera la propria inefficienza.

È ciò che definirei una weakness-targeted strategy: una strategia attraverso la quale un operatore, non riuscendo a espandere il mercato, cerca di recuperare redditività colpendo il segmento contrattualmente, finanziariamente o istituzionalmente più debole.

Una simile strategia può produrre un vantaggio apparente nel breve periodo. Ma il costo non scompare: muta forma.

Il soggetto che riceve una nuova responsabilità la incorporerà nei prezzi, nelle coperture assicurative, nelle riserve contrattuali e nei processi amministrativi e gestionali. E, non disponendo del controllo operativo necessario per gestire il rischio, il costo complessivo del sistema aumenterà. Il primo attore pensa di aver risolto i propri problemi e si scopre più vulnerabile nella propria produzione.

Quando un settore in contrazione cerca margine soltanto redistribuendo costi e responsabilità al proprio interno, non sta diventando più efficiente. Sta consumando la propria base industriale.

Questa dinamica produce inoltre un effetto sistemico. Aumentano le controversie, si moltiplicano le interpretazioni nazionali, si irrigidiscono i contratti e diminuisce la disponibilità alla cooperazione. Se si unisce questo quadro alla complessità insita nel trasporto ferroviario merci — nel quale convivono almeno cinque o sei attori diversi — il confronto con il tutto strada, che coinvolge un solo attore, è disarmante.

Il risultato è, e sarà sempre più, la progressiva disgregazione di quello spazio ferroviario europeo che la liberalizzazione avrebbe dovuto unificare.

7. Responsabilità e controllo operativo devono restare allineati

Uno dei terreni sui quali questa tensione è più evidente riguarda la distribuzione delle responsabilità tra imprese ferroviarie, keeper e altri attori della catena.

Ogni revisione degli equilibri contrattuali e normativi può essere legittimamente discussa. Ma dovrebbe rispettare almeno tre principi.

Il primo è la coerenza con il quadro civilistico, penale e ferroviario.

Il secondo è l’attribuzione della responsabilità al soggetto che possiede il controllo operativo del rischio.

Il terzo è la valutazione dell’impatto economico sull’intera catena, non soltanto sul bilancio del soggetto che propone il trasferimento.

La responsabilità non dovrebbe essere attribuita al soggetto più facilmente identificabile, finanziariamente più solido o contrattualmente più esposto. Dovrebbe essere collocata presso chi:

  • controlla il processo;
  • possiede le informazioni necessarie;
  • può prevenire l’evento;
  • può intervenire sull’operazione;
  • può assicurare il rischio al costo sistemico inferiore.

Il trasferimento di una responsabilità a un soggetto privo del controllo operativo non elimina il rischio. Lo rende più costoso e più difficile da governare.

Il criterio dovrebbe essere semplice:

Responsabilità, possibilità di controllo e capacità di prevenzione devono restare allineate.

Disallinearle può — forse — migliorare temporaneamente il conto economico di un singolo attore, ma peggiora la competitività dell’intero settore.

8. Come si esce dalla crisi

La soluzione non consiste nel sospendere la concorrenza né nel ritornare ai monopoli nazionali. Non consiste neppure nell’iniettare risorse senza condizioni o nel finanziare indiscriminatamente nuova capacità. Occorre cambiare la logica della politica europea, a partire dalla lobby fino al decisore.

8.1 Governare il trasporto merci come un unico sistema intermodale

a. La ferrovia deve essere pianificata insieme a porti, terminal, strada, vie navigabili, industria ed energia; non deve più essere valutata come una modalità isolata. Occorre misurare il costo complessivo della catena, incluse esternalità, resilienza e dipendenza energetica.

b. Gli aiuti pubblici dovrebbero premiare maggiormente il trasferimento modale, sviluppando logiche integrative stabili nel tempo. Questo vuol dire rendere omogeneo lo scenario degli aiuti pubblici alle varie modalità, senza logiche penalizzanti che si riversano sui costi del trasporto. La riflessione corre all’ETS, strumento di tassazione che penalizza l’intera catena di trasporto intermodale.

8.2 Proteggere lo spazio ferroviario unico europeo

Il mercato ferroviario europeo deve essere protetto dalla ricomparsa di frontiere tecniche, operative e contrattuali. Occorre coordinare i cantieri transfrontalieri, garantire percorsi alternativi utilizzabili, ridurre test e requisiti duplicati, rendere interoperabili i sistemi digitali, armonizzare i processi amministrativi, preservare una capacità adeguata per il traffico merci e soprattutto evitare che soluzioni nazionali compromettano l’interoperabilità europea.

8.3 Ricostruire un patto industriale del cluster ferroviario

Il settore ha fallito nel presentarsi come un cluster unito attorno a interessi comuni. Le imprese ferroviarie, i keeper, i proprietari di carri, gli operatori intermodali, i terminal, i manutentori, i gestori dell’infrastruttura, i porti e i caricatori hanno esigenze differenti. Ma condividono un interesse fondamentale: aumentare il mercato accessibile alla ferrovia.

Gli ex incumbent hanno una responsabilità particolare. Per dimensione, conoscenza e influenza istituzionale, dovrebbero esercitare una leadership capace di trasformare i propri piani industriali in una proposta per il sistema, evitando strategie che tutelino il singolo bilancio a danno del mercato ferroviario complessivo. E dovrebbero soprattutto evitare di rendersi protagonisti di fratture di cui ignorano o sottostimano le conseguenze operative.

9. Cooperare non è idealismo

Abbiamo bisogno della ferrovia.

Ne abbiamo bisogno per ridurre le emissioni, rafforzare la resilienza delle catene logistiche, collegare i porti all’industria, contenere la congestione stradale e limitare la dipendenza energetica del trasporto.

Fino a oggi non siamo riusciti a trasformare questa necessità collettiva in una proposta industriale coerente.

Abbiamo confidato nella liberalizzazione senza completare il mercato. Abbiamo fissato obiettivi modali senza attribuire responsabilità per il loro raggiungimento. Abbiamo finanziato male e in maniera scoordinata senza misurare la qualità degli effetti. Abbiamo moltiplicato le regole senza eliminare le barriere operative. E, quando i volumi hanno iniziato a diminuire, abbiamo cercato margini gli uni contro gli altri.

Questa direzione deve essere invertita.

Cooperare all’interno del cluster non significa sospendere la concorrenza. Significa essere consapevoli del proprio ruolo all’interno della catena di trasporto.

La vera concorrenza della ferrovia non è tra keeper e imprese ferroviarie, tra incumbent e nuovi entranti, tra terminal e operatori. La vera competizione è tra catene logistiche e oggi la catena stradale continua a prevalere per flessibilità, affidabilità e semplicità d’uso.

La ferrovia europea non uscirà dalla crisi redistribuendo i costi apparenti. Ne uscirà soltanto ricostruendo la propria capacità di creare valore per i clienti e per l’economia europea.

La questione non è salvare ogni impresa né proteggere ogni modello esistente. La questione è decidere se il cluster ferroviario considera ancora se stesso una componente strategica dell’autonomia industriale e logistica dell’Europa.

Se la risposta è sì, non bastano nuovi obiettivi, nuovi carri o nuove tecnologie.

Serve un’azione politica capace di ricomporre domanda, infrastruttura, concorrenza, responsabilità e interesse collettivo. Solo allora il modal shift potrà smettere di essere una dichiarazione d’intenti e diventare una possibilità industriale concreta.